ПАО «Машиностроительный завод
имени М. И. Калинина, г. Екатеринбург»

 

Исполнилось пол века со дня выпуска погрузчика модели 4004

5 апреля 2006 года в Музее боевой и трудовой славы «Завода им. М.И.Калинина» (г. Екатеринбург) получил свою «вечную» стоянку восстановленный электрический погрузчик мод. 4004, выпущенный полвека назад. Это событие послужило поводом для того, чтобы ещё раз обратиться к страницам истории развития напольного транспорта в нашей стране.

Строго говоря, история отечественных погрузчиков ещё ждёт своего летописца и пытливого исследователя, поскольку даже сегодня она представляет собой набор разрозненных, фрагментарных и часто противоречивых данных, которые достаточно трудно систематизировать в хронологическом, отраслевом или даже предметном порядке. Сразу скажем, что становление и развитие производства средств напольного транспорта в СССР носило "догоняющий" характер и было обусловлено рядом факторов, о которых не следует забывать.

Электропогрузчик мод. 4004 занял почётное место в Музее боевой и трудовой славы «ЗиК»Во-первых, в Советском Союзе производство вилочных погрузчиков было делом, в общем-то, "факультативным" (особенно для оборонных предприятий), поскольку в рамках социалистического разделения труда, принятого в СЭВ (Совете Экономической Взаимопомощи), данную технику преимущественно изготавливала Народная Республика Болгария. А конкурировать со своими "братьями" считалось распылением сил, неоправданным дублированием работы и просто идеологически вредным. Плоды такой промышленной политики мы пожинаем и по сей день.

Во-вторых, разработка и производство отечественных вилочных погрузчиков осуществлялись, как правило, крупными заводами для удовлетворения если не собственных нужд, то, в лучшем случае, предприятий своей отрасли. Напомним молодым читателям, что рынок в его нынешнем виде в СССР отсутствовал, а подобного рода техника распределялась Госпланом и Госснабом по заявкам заинтересованных организаций, которые должны были ещё получить так называемые "лимиты" в своём министерстве или ведомстве, что удавалось далеко не всем желающим...

В-третьих, "железный занавес" в СССР и строгий режим секретности на ряде предприятий (например, на оборонном "ЗиК") не способствовал полноценному знакомству отечественных разработчиков вилочных погрузчиков с мировыми достижениями в данной области.

В-четвёртых, известные сложности с внедрением новой техники в СССР приводили к тому, что даже весьма передовые технические решения не получали путёвку в жизнь. Например, даже в лучшие времена электрический напольный транспорт в СССР выпускался на 9 предприятиях 4 министерств - всего 21 модель в 34 конструктивных исполнений (из 146, предусмотренных технической документацией). Столь ограниченная номенклатура объяснялась слабым развитием производственных мощностей и низкой технической оснащённостью предприятий. А надо сказать, что отечественная инженерная мысль порой предвосхищала и западные технические решения в данной области техники. Достаточно почитать описания к авторским свидетельствам СССР на изобретения, которые так и не были внедрены. А ведь были ещё и закрытые, непубли-куемые авторские свидетельства...

В-пятых, начиная с 1960-х годов всё более сказывалось наше отставание в таких областях, как прикладная электроника, гидравлика и системы управления... В частности, производство погрузчиков в нашей стране почти всегда испытывало дефицит таких ответственных комплектующих изделий, как аккумуляторные батареи (АКБ) и тиристорные регуляторы (поставщик - Минэлектро-техпром), унифицированные с автопогрузчиками агрегаты и узлы гидравлических насосов (Минавтосельмаш), шины (Миннефтехиммаш), специальные профили проката для грузоподъёмников (Минчер-мет)...

Электропогрузчик ЭП-201Этот перечень можно было бы ещё долго продолжать, поэтому уже никого не удивляет тот факт, что в книге "100 лет вилочным погрузчикам", часто цитируемой в нашем журнале1, не нашлось места ни российским предприятиям-изготовителям, ни нашим достижениям в области вилочной техники...

А начиналось всё так... В 1951 году умельцы на Калининградском вагоностроительном заводе впервые в Советском Союзе собрали вилочный электропогрузчик ЭП02/04 г/п 1,5 т. Стране нужны были погрузчики разной грузоподъёмности, и в 1954 году Совет Министров СССР постановил начать производство погрузчиков г/п 0,75 т и поручил эту работу заводу №8 им. Калинина в Свердловске (ныне - Екатеринбург). В начале 1955 года главный инженер этого предприятия М.В. Лавров, начальник вновь созданного Бюро материальных нормативов Н.З. Фольшер и конструктор отдела 53 М.С. Бронфин выехали в Москву, где в НИИ автодорожного транспорта получили полный комплект чертежей и технических условий на производство автопогрузчика2 мод. 4004 г/п 750 кг и с высотой подъёма 1,6 м.

Получив чертежи, заводу пришлось полностью заняться подготовкой выпуска опытной партии "автопогрузчика", а в дальнейшем - к его серийному производству. Планов было "громадьё"! Заводу поручалось уже в 1956 году изготовить 3000 шт. "автопогрузчиков", а в 1960 году увеличить выпуск до 8000 шт.

Для оперативного решения вопросов, возникавших в процессе изготовления деталей и сборки, в октябре 1955 года в Отделе № 53 главного конструктора Люльева Л.В. был создан отдел №19 по производству "автопогрузчиков", который возглавил вышеупомянутый Моисей Соломонович Бронфин (забегая вперёд, скажем, что он вплоть до своего ухода на заслуженный отдых в 1981 году был бессменным руководителем данного отдела).

В 1956 году завод изготовил не 3000 погрузчиков, а всего 280, но 3 ноября 1973 года был выпущен 100-тысячный электропогрузчик ЭП-4004. В те годы завод экспортировал свои электропогрузчики в 35 стран мира, причём не только в социалистические или развивающиеся, но и в ФРГ, Бельгию и Нидерланды - сказалась высокая надёжность продукции оборонного предприятия.

В 1961 году при Калининградском вагоностроительном заводе было создано Центральное конструкторское бюро по электропогрузчикам с экспериментальным цехом, которое через 7 лет было преобразовано во ВНИИэлектротранспорт, существующий до настоящего времени и внёсший, несмотря на многие препятствия объективного и субъективного характера, большой вклад в развитие электрических средств напольного транспорта в нашей стране. Также в 1961 году были созданы и начали работу в этом направлении Бельцкий электротехнический завод (г. Бельцы, Молдавская ССР) и Канаш-ский завод электропогрузчиков (г. Канаш, Чувашская АССР). Вышеперечисленные четыре завода СССР выпускали электропогрузчики г/п 0,5-3 т, удовлетворяя потребности нашей промышленности в механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Задачи перед новыми предприятиями также ставились серьёзные. Так, проектная мощность Канашского завода электропогрузчиков была рассчитана на выпуск 10 тысяч машин напольного электрифицированного транспорта в год.

Электропогрузчик ЭП-2054 ноября 1964 г. здесь был собран и испытан первый электропогрузчик ЭП-201 г/п 2 т, а в 1965 г. было изготовлено уже 202 машины (десятитысячный электропогрузчик ЭП-201 был выпущен в январе 1977 г.).

В 1972 году было освоено производство новой машины ЭП-1008, которая была удостоена государственного Знака качества.

В середине 1970 гг. началось серийное производство электропогрузчиков ЭП-205 (вместо ЭП-201) и ЭП-1009 (вместо ЭП-1008).

Не были забыты и навесные (сменные) приспособления - на заводе в Канаше был освоен выпуск захват штыревых и многоштыревых захватов, стрел, вил и ковшей, что позволило использовать электропогрузчики для различных работ.

В 1989 г. здесь было освоено производство электропогрузчика ЭП-2014 г/п 2 т.

На вышеупомянутом Бельцком электротехническом заводе (ныне - "Electrotehnica S.A.") планировался серийный выпуск электропогрузчиков г/п 1250 кг: мод. ЭП-1217 (с приводом от АКБ) и мод. ЭП-1219 (с питанием по кабелю от сети переменного тока).

Электропогрузчик ЭП-5002Однако в серию пошёл лишь электропогрузчик ЭП-0806 (г/ п 800 кг, высота подъёма до 2 м), отличительной чертой которого были его минимальные габаритные размеры. Данная машина выпускалась до 1992 года.

Помимо вышеперечисленных заводов электроприводные вилочные средства напольного транспорта в конце 1980-х годов выпускались также в Грузинской ССР на Кутаисском электромеханическом заводе (электропогрузчик ЭП-5002 Кутаиси г/п 5 т) и в Тбилисском ПО "Электрово-зостроитель" (вилочный элек-троштабелёр ЭШ-188М г/п 500 кг), а на Батумском электромеханическом заводе (Аджарская АССР) планировалось организовать серийное производство электротележек ЭТ-1240 (с подъёмной платформой г/п 1250 кг).

В 1969 году Канашским заводом электропогрузчиков была выпущена опытная партия вилочных электроштабелёров ЭШ-283Что касается вилочных погрузчиков с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), то в СССР и в России выпускались только бензиновые и дизельные машины, а газовые не производились и не производятся до сих пор, что в общем-то удивительно для нашей "газовой" страны.

Считается, что в СССР вилочные машины с ДВС выпускались только на Львовском заводе автопогрузчиков. Это не совсем так, поскольку вилочные автопогрузчики мод. 40912-01 г/п 1,5 т короткое время (1965-66 гг.) выпускались на Ереванском заводе автопогрузчиков (Армянская ССР), позднее преобразованном в Ереванский автомобильный завод. Затем их производство было передано на Чаренцаванский завод автопогрузчиков в той же республике, где они с перерывами выпускались ещё три десятилетия.

В.Е. Анискин

Яндекс.Метрика